బోయింగ్ లో డిజైన్ లోపాలు ఉన్నాయా?

దర్యాప్తులోని మొదటి భాగం డ్రీమ్ లైనర్ కామన్ కోర్ సిస్టమ్(సీసీఎస్) లోని డిజైన్ లోపం పై దృష్టి పెట్టింది. ఇది అన్ని ప్రధాన వ్యవస్థలకు నియంత్రించే డిజిటల్ వెన్నెముక. మునుపటి ఎంసీఏస్ వైఫల్యం మాదిరిగానే సీసీఎస్ కూడా ఒక వైఫల్య పాయింట్ ను చూపించింది.

ఎయిర్ ఇండియా విమానం క్రాష్ లో అనేక ఉప వ్యవస్థలు ఏకకాలంలో ఫెయిల్ అయ్యాయి. పైలెట్ తప్పిదం కాకుండా కేవలం సాంకేతిక వైఫల్యం వలనే విమానం కూలిపోయిందని ముగింపునిచ్చాం.

ఆరు సంవత్సరాల క్రితం బోయింగ్ 737 విమానం డిజైన్ లోపం కారణంగా లయన్ ఎయిర్ ఫ్లైట్ 610, ఇథియోపియన్ ఎయిర్ లైన్స్ ప్లైట్ 302 లో సెన్సార్లు పనిచేయకపోవడం వలన అది కూలిపోయి 346 మంది ప్రయాణికులు మరణించారు.

జూన్ 12న అహ్మదాబాద్ లోని కూలిన బోయింగ్ డ్రీమ్ లైనర్ 787 విమానంలో కూడా ఇలాంటి డిజైన్ లోపం ఉండవచ్చు? బహుశా దాని కోర్ నెట్వర్క్ లో ఏదైన లోపం తలెత్తి ఉండవచ్చు. ఇది ఎయిర్ క్రాఫ్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగేషన్ బ్యూరో(ఏఏఐబీ) ప్రాథమిక నివేదికలో ఉన్న అన్ని వాస్తవాలకు సరిపోతుంది. డిజైన్ లోపం మాత్రమే కాదు. అదే స్మోకింగ్ గన్ సింగిల్ పాయింట్ ఆఫ్ ఫెయిల్యూర్ సిస్టమ్?

మరీ కోర్ నెట్వర్క్ అంటే ఏమిటీ? ఆకాశంలో ఒక యంత్రానికి సింగిల్ పాయింట్ ఆఫ్ ఫెయిల్యూర్ అంటే ఏమిటీ? ముందుగా లయన్ ఎయిర్, ఇథియోపియన్ ఎయిర్ లైన్స్ విషాదాలను పరిశీలించడం ద్వారా ఆ ప్రశ్నలకు సమాధానం చెప్పడానికి ప్రయత్నిద్దాం.

పాత విషాదాలు..

2015కి కొంతకాలం ముందు బోయింగ్ తన లెగసీ 737 ఆర్కిటెక్చర్ లో ఒక సాప్ట్వేర్ ప్యాచ్ ను జతచేసింది. ఇది 1960 ల నాటి డిజైన్. ఇది పూర్తి పున: రూపకల్పన చేయకుండా కేవలం అప్ గ్రేడ్ చేస్తూ పోయారు. పైలెట్ కు శిక్షణకు అయ్యే వ్యయాన్ని తగ్గించుకోవడానికి ఈ విధమైన ఏర్పాటు చేశారు. ఆ సాప్ట్వేర్ ప్యాచ్ ఎంసీఏఎస్ లేదా మానోయురింగ్ క్యారెక్టరిస్టిక్స్ ఆగ్మెంటేషనన్ సిస్టమ్ అని పిలవబడే విమాన నియంత్రణ వ్యవస్థ.

అక్టోబర్ 2018 లో లయన్ ఎయిర్ ప్లైట్ 610 ప్రమాదంలో దాదాపు 190 మంది మరణించారు. తరువాత అధికారిక దర్యాప్తులో ఎంసీఏఎస్ తప్పు సెన్సార్ డేటా ఆధారంగా విమానం ముక్కును పదేపదే కిందకి నెట్టిందని, బోయింగ్ ఆ వ్యవస్థను సరిగ్గా బహిర్గతం చేయడంలో లేదా పైలెట్ లకు శిక్షణ ఇవ్వడంలో విఫలమైందని, ఇది ప్రమాదానికి కారణమైందని తేలింది.

ఇదే ప్రమాదానికి కారణమైందా? ఏసీఏఎస్ కేవలం ఒక యాంగిల్ ఆఫ్ అటాక్ సెన్సార్ పైనే ఆధారపడింది. ఇది విమానం ముక్కు దాని చుట్టూ ప్రవహించే గాలితో ఎంత రాపిడి గురై వంగిపోయిందో కొలిచే పరికరం.

ఆ కోణం చాలా నిటారుగా ఉంటే రెక్కలు తగినంత లిఫ్ట్ ను ఉత్పత్తిని చేయలేవు. విమానం అనుకున్నంత వేగం అందుకోలేదు. అంటే విమానం ఇంజన్లు నడుస్తున్నప్పటికీ అది ఎత్తు లేదా నియంత్రణ కోల్పోవచ్చు. ముక్కు ప్రమాదకరంగా ఎత్తుగా ఉన్నప్పుడూ వ్యవస్థను హెచ్చరించడం సెన్సార్ పని.

ప్రధాన డిజైన్ లోపం..

ఇది ఒక పెద్ద డిజైన్ లోపం. విమానయానంలో ప్రతి భద్రతా కీలక వ్యవస్థ బ్యాకప్ లు ఉంటాయి. అది సెన్సార్లు, నియంత్రణ కంప్యూటర్లు లేదా హైడ్రాలిక్స్ కావచ్చు. తద్వారా ఒకటి విఫలమైతే మరోకటి పనిచేస్తుంది.

కానీ ఎంసీఎస్ కి అలాంటి రిడెండెన్సీ లేదు. మొదటిది కచ్చితమైన డేటాను ఇస్తుందో లేదో క్రాస్ చెక్ చేయడానికి బ్యాకప్ సెన్సార్ లేదా ప్రత్యామ్నాయ ఇన్ పుట్ లేదు.

కాబట్టి ఆ సింగిల్ సెన్సార్ విఫలమైతే 737 మ్యాక్స్ విమానం ఏరో డైనమిక్ సమతుల్యతను మార్చే దాని పెద్ద తిరిగి ఉంచబడిన ఇంజిన్ల కారణంగా ఎగిరే సమయంలో సహజంగా పైకి వంగి ఉంటుంది. ఇది విఫలమైనప్పుడూ ఎంసీఎస్ విమానం ముక్కును మళ్లీ మళ్లీ క్రిందికి బలవంతంగా కిందికి నెట్టివేసింది.

ఈ సెన్సార్ విమానం ఏరో డైనమిక్ సమతుల్యంగా ఉండేలా చూసుకోవాలి. విమానం ప్రమాదకరంగా పైకి లేస్తున్నట్లు గ్రహించినట్లు అయితే, స్టాల్ ను నివారించడానికి ముక్కును క్రిందికి నెట్టడానికి ఎంసీఏఎస్ సక్రియం చేస్తుంది. కానీ ఒకే ఒక సెన్సార్ తో తప్పుడు రీడింగ్ ప్రమాదకరమైన దిద్దుబాట్లను ప్రేరేపిస్తుంది.

విషాదరమైన ముగింపు..

భారత కెప్టెన్ భవ్యే సునేజా ఎంత ప్రయత్నించినా లయన్ ఎయిర్ విమానం చివరికి జావా సముద్రంలో కూలిపోయింది. ఇది అక్టోబర్ 29, 2018 న జకార్తా నుంచి బయలుదేరినా 13 నిమిషాలకే కూలిపోయింది. పైలట్లు రన్ అవే స్టెబిలైజర్ ట్రిమ్ తో ఇబ్బందిపడ్డారు.

ఎందుకంటే వారు అడగకపోయినా, వ్యవస్థ విమానం ముక్కును కిందకి దిగడం కొనసాగించింది. ఎంసీఏఎస్ వారిని పదే పదే ఓవర్ రైడ్ చేసింది. కానీ ఎంసీఎస్ దాని గురించి సమాచారం ఇవ్వలేదు. బోయింగ్ దానిని విమాన మాన్యువల్ లో నమోదు చేయలేదు. విమానంలో ఉన్న 189 మంది మరణించారు.

ఇది జరిగిన కొద్దికాలానికి ఇథియోపియన్ ఎయిర్ లైన్స్ ప్లైట్ 302 విషాదం చోటు చేసుకుంది. ఇది మార్చి 2019 లో కూలిపోయింది. ఇందులో 159 మంది మరణించారు. దీనికి ప్రధాన కారణం.. అదే లోపం మరోసారి తలెత్తడం. ఈ సెన్సార్ లోపం కారణంగా 346 మంది చనిపోయారు.

ఎంసీఏఎస్ కు ఒకే పాయింట్ ఆఫ్ ఫెయిల్యూర్ డిజైన్ ఉందని ప్రపంచం గ్రహించింది. దీనికి బ్యాకప్ లేకపోవడం వల్ల విపత్తు జరిగితే అది నియంత్రించలేని విధంగా మారింది. ఆధునిక విమానయాన పరిశ్రమలో ఎప్పుడూ కూడా జరగకూడని వాటికి మాత్రం యూఎస్ ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్(ఎఫ్ఏఏ) ఆమోదం తెలిపింది.

డిజిటల్ లోపాలు..

ఇప్పుడు మరో రకమైన విపత్తును ఊహించుకోండి. ఒక్క సెన్సార్ విఫలం కావడం కాదు. మొత్తం వ్యవస్త నిశ్శబ్ధంగా కూలిపోయే అవకాశం ఉంది.

బోయింగ్ పూర్తిగా ఆటోమేటెడ్ జెట్ అయిన 787 డ్రీమ్ లైనర్ వెన్నెముకలో సమస్య ఉందని మేము మీకు చెబితే? ఆ వెన్నెముక విమానం కోర్ నెట్వర్క్ అధికారికంగా కామన్ కోర్ సిస్టమ్(సీసీఎస్) అని పిలుస్తారు. విమాన డేటా, ఇంజిన్ లాజిక్, కాక్ పీట్ డిస్ ప్లే లు, ఏవియానిక్స్, పవర్ డిస్ట్రిబ్యూషన్ , శాటిలైట్ కమ్యూనికేషన్, బ్లాక్ బాక్స్ లు వంటి ప్రతిదానిని అనుసంధానించే, నియంత్రించే వ్యవస్థ. ఇది డ్రీమ్ లైనర్ డిజిటల్ నాడీ వ్యవస్థ.

ఇలాంటి కీలక వ్యవస్థ విఫలమైతే.. అందులో ప్రయాణికులు మూల్యం చెల్లిస్తున్నారు.

ఏఐ-171 కాక్ పీట్ రికార్డింగ్ ల ఏఏఐబీ సారాంశం ప్రకారం.. ఇంజిన్లు శక్తిని కోల్పోయిన వెంటనే ఒక పైలెట్ ఇంధన స్విచ్ ను ఆపివేయడాన్ని ప్రశ్నించారు. మరోకరు దాన్ని తిరస్కరించారు. రెండు ఇంజిన్లు ఆగిపోయిన తరువాత కొన్ని సెకన్లలో నేలకూలింది. ఇది పైలెట్ తప్పిదమా? లోపానికి సంకేతమా అనే చర్చకు కేంద్రంగా మారింది.

శాసించడానికి ఒక నెట్వర్క్

అహ్మాదాబాద్ నుంచి లండన్ కు బయలుదేరిన బోయింగ్ 787-8 డ్రీమ్ లైనర్ అయిన ఎయిర్ ఇండియా 171 కూలిపోవడం, పూర్తిగా ఆటోమేటేడ్ బోయింగ్ జెట్ తో కూడిన మొదటి ప్రాణాంతక ప్రమాదానికి దారితీయవచ్చు. ఇక్కడ పైలెట్ లోపం యాంత్రిక వైఫల్యం అసంభవం.

ఏఏఐబీ స్వంత పరిశోధనల ప్రకారం.. మిగిలిన ఏకైక వివరణ ఆకస్మిక వ్యవస్థాగత డిజిటల్ వైఫల్యం. ఈ డిజిటల్ పతనానికి కేంద్రంగా బోయింగ్ సీసీఎస్ అని పిలుస్తుంది.

బోయింగ్ 737 మ్యాక్స్ ఎంసీఏఎస్ వాటన్నింటినీ నియంత్రించడానికి ఒక సెన్సార్ పై ఆధారపడినట్లే 787 డ్రీమ్ లైనర్ వాటన్నింటిని నియంత్రించడానికి ఒక కేంద్ర నాడీ వ్యవస్థపై ఆధారపడుతుంది. ఈ సందర్భంలో ఒక నెట్ వర్క్, దాని వైఫల్యం, బహుశా అనేక ఉప వ్యవస్థలు ఒకేసారి ఎందుకు విఫలమయ్యయే వివరించే ఏకైక సిద్ధాంతం.

ఆర్ఏటీ(రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్) గాలి మధ్యలో మోహరించబడింది. ఇది విద్యుత్ నష్టాన్ని సూచిస్తుంది.

వెనక ఈఏఎఫ్ఆర్(ప్లైట్ డేటా రికార్డర్) డేటాను సంగ్రహించడంలో విఫలమైంది.

ఏఏఐబీ నివేది నుంచి ఏసీీఏఆర్ఎస్, సాట్ కామ్ డేటా(ఎయిర్ క్రాప్ట్ డేటా లింక్ సిస్టమ్స్) తొలగించబడ్డాయి.

ఈఎల్టీ( అత్యవసర లోకేటర్ టాన్స్మిటర్ లేదా క్రాష్ బీకాన్ అలర్ట్) ఎప్పుడూ యాక్టివేట్ కాలేదు.

క్లుప్లంగా చెప్పాలంటే.. బ్యాకప్ పవర్, ప్లైట్ డేటా రికార్డింగ్, ఆటోమేటేడ్ మేసేజింగ్, శాటిలైట్ కమ్యూనికేషన్, క్రాష్ బీకాన్ అన్ని ఒకేసారి విఫలమయ్యాయి.

ప్లై బై వైర్ ను ఎయిర్ బస్ కొత్తగా ప్రారంభించింది. ఇది ఫైర్ వాల్ తో కూడిన మొట్టమొదటి పూర్తి ఎలక్ట్రానిక్ ఫ్లైట్ కంట్రోల్ సిస్టమ్ ను నిర్మించింది. ఇవి దాని ప్రధాన వ్యవస్థల మధ్య అక్షరాలా డిజిటల్ వాల్. అనుభవం లేని వారికి ప్లై - బై- వైర్ మెకానికల్ కేబుల్స్, పుల్లీలను పైలట్ ఇన్ పుట్ లను డిజిటల్ సిగ్నల్ గా మార్చే కంప్యూటర్ లతో భర్తీ చేస్తుంది.

ఎయిర్ బస్ దాని వ్యవస్థలను విభజించబడిన డొమైన్ లలో రూపొందించింది. కాబట్టి దాని ఒక డొమైన్ పనిలేకపోతే, మిగిలినవి సజీవంగా ఉంటాయి. ప్రధాన విమాన కంప్యూటర్ విఫలమైతే ఇంజిన్లు, రెక్కలు లేదా తోక కోసం బ్యాకప్ వ్యవస్థలు ఇప్పటికీ స్వతంత్రంగా పనిచేయగలవు.

అయితే బోయింగ్ వేరే విధానాన్ని అభివృద్ది చేసింది. ఇది 787 డ్రీమ్ లైనర్ ను సీసీఎస్ తో నిర్మించింది. ఇది ప్రతి వ్యవస్థక అనుసంధానించబడిన ఏకీకృత డిజిటల్ బ్రెయిన్.

విమాన నియంత్రణలు, ఎఫ్ఏడీఈసీ(ఇంజిన్ లాజిక్) ఏవియానిక్స్, ఏసీఏఆర్ఎస్, సాట్ కామ్, ఈఎల్టీ, పవర్ సిస్టమ్ లు బ్లాక్ బాక్స్ లు కూడా. ప్రతిదీ ఒకే డిజిటల్ వెన్నెముక కు సమాచారం అందిస్తుంది. ఆ వెన్నెముక విఫలమైతే మొత్తం శరీరం కుంటుపడుతుందా? పడుతుంది

బోయింగ్ సీసీఎస్ అనేక స్థాయిల రిడెండెన్సీతో నిర్మించినట్లు చెప్పుకుంది. వీటిలో డ్యూయల్ కామన్ కంప్యూటిగ్ రిసోర్స్(సీసీఆర్) క్యాబినేట్ లు స్వతంత్ర డేటా బస్సులు, విభజన చేయబడిన సాప్ట్ వేర్ డొమైన్ లు ఉన్నాయి.

సరళంగా చెప్పాలంటే అంటే రెండు వేర్వేరు ప్రాసెసర్ హబ్ లను ఉపయోగించింది. ప్రత్యేక కమ్యూనికేషన్ లైన్ లలో డిజిటల్ ట్రాఫిక్ ను వేరు చేయడం విమాన క్లిష్టమైన నాన్ క్రిటికల్ సాప్ట్ వేర్ సిస్టమ్ లను సీల్డ్ ఆఫ్ డిజిటల్ కంపార్ట్మెంట్ ను ఉంచింది.

ఎఫ్ఏఏ ఆమోదం..

787 కోర్ నెట్ వర్క్ లేదా సీసీఎస్ ఆర్కిటెక్చర్ ను దాని టైప్ సర్టిఫికేషన్ ప్రక్రియలో ఎఫ్ఏఏ అలాగే ఆమోదించింది. విమానం అప్పట్లో అప్పట్లో ఇంటిగ్రేటెడ్ డిజిటల్ నెట్ వర్క్ ల వినియోగాన్ని పరిగణలోనికి తీసుకోవడానికి జనవరి 2008 నాటికే ప్రత్యేక ఎయిర్ వర్తినెస్ షరతులను జారీ చేసింది.

ఆ సమయంలో డ్యూయల్ సీసీఆర్ క్యాబినెట్, స్వతంత్య్ర బస్సులు, సాప్ట్ వేర్ విభజనతో సహ బోయింగ్ లేయర్డ్ రిడండెన్సీలు సింగిల్ పాయింట్ వైఫల్యాలను నివారించడానికి సరిపోతాయని భావించారు. కానీ సంవత్సరాలుగా జరుగుతున్న ప్రమాదాలతో సైబర్ సెక్యూరిటీ పరిశోధకులు ఎఫ్ఏఏ దాని సైద్దాంతిక లోపాలను బయటపెట్టారు.

2020 లో ఎఫ్ఏఏ కొత్త మార్గదర్శకాలను జారీ చేసింది. 787 డిజైన్ కు కొన్ని కొత్త సూచనలు చేసింది. అంటే ప్రధాన వ్యవస్థలు విఫలమైతే స్వాధీనం చేసుకోవాల్సిన బ్యాకప్ హర్డ్ వేర్, సాప్ట్ వేర్ సిస్టమ్ ల గురించి ప్రస్తావించింది. దాని వ్యవస్థలో ఏకీకరణ ఉన్నప్పటికీ సాధారణ వైఫల్యాలు అనూహ్య పరిణామాలకు దారి తీస్తుంది.

అందరికి అర్థమయ్యేలా చెప్పాలంటే.. డ్రీమ్ లైనర్ అనేక వ్యవస్థల బ్యాకప్ లతో నిర్మించినప్పటికి.. ఇవన్నీ కూడా ఒకదానితో ఒకటి అనుసంధానమై డేటాను పంచుకుంటున్నాయి. అంటే ఏదైన ఒక లోపం ఒకేసారి అన్నింటిని ప్రభావితం చేస్తుంది. దీనిని కామన్ మోడ్ వైఫల్యం అంటారు.

ఉదాహారణకు.. మీ ఫోన్ లో నావిగేట్ చేయడానికి రెండు జీపీఎస్ యాప్ లు ఉండటం లాంటిది అనుకోండి. అనవసరంగా అనిపిస్తుంది. కానీ రెండూ ఒకే తప్పు ఉపగ్రహ డేటా లేదా షేర్డ్ పాడైన మ్యాప్ అప్ డేట్ పై ఆధారపడితే అవి రెండూ మిమ్మల్ని తప్పుడు మార్గంలో నడిపిస్తాయి. 787 వంటి డీప్లీ ఇంటిగ్రేటేడ్ ఎయిర్ క్రాప్ట్ తో ఎఫ్ఏఏ సూచించిన ప్రమాదం ఇలాంటిదే.

సాప్ట్ వేర్ లోపాలు..

2019 ఐఓ ఆక్టివ్ పరిశోధనలు బోయింగ్ సురక్షిత డిజిటల్ కంపార్ట్ మెంట్ లైజేషన్ మొత్తం ప్రాతిపదికను సవాల్ చేశాయి. పరిశోధకులు ఒక వ్యవస్థ మరోక వ్యవస్థలోని చొచ్చుకుపోయేలా చేసే సాప్ట్ వేర్ లోపాలను కనుగొన్నారు. సీసీఎస్ లోపల క్లిష్టమైన నాన్ క్రిటికల్ ఫంక్షన్ లు నిజంగా వేరు చేయబడ్డాయనే వాదనను బలహీనపరిచారు.

బోయింగ్ విమానం కేంద్ర కంప్యూటింగ్ కేంద్రాలు అయిన సీసీఆర్ క్యాబినెట్ లపై ఆధారపడటం, మాడ్యులర్, సిద్దాంతపరంగా వేరు చేయబడినప్పటికీ, నిజమైన సేవలో ఉన్న విమానాలపై కఠినంగా పరీక్షించలేదని వారు హెచ్చరించారు.

మరో మాటలో చెప్పాలంటే బోయింగ్ ఉద్యోగుల సంఖ్య తగ్గడం కాగితం పైనే ఉండవచ్చు. కానీ దానిపై ఆధారపడిన భద్రతా అంచనాలు పరీక్షకు గురికాలేదు.

ఈఏఎఫ్ఆర్ తరువాత మరొక సింగిల్ పాయింట్ ఆఫ్ ఫెయిల్యూర్ కానీ అది కేవలం కోర్ నెట్ వర్క్ మాత్రమే కాదు. బోయింగ్ విమాన డేటా నిర్మాణాన్ని కూడా ఒక వైఫల్య బిందువుగా మార్చింది.

చాలా ఎయిర్ బస్ జెట్ లలో రెండు వేర్వేరు ఎలక్ట్రానిక్ ఎయిర్ క్రాప్ట్ ప్లైట్ రికార్డర్లు(బ్లాక్ బాక్స్) ఉంటాయి. ఒకటి ముందు భాగంలో, వెనక భాగంలో ఒక్కోటి ఉంటాయి. రెండు స్వతంత్య్ర బ్యాటరీ బ్యాకప్ లతో వస్తాయి.

ఆ రిడెండెన్సీ ఒక యూనిట్ కు మంటలు లేదా విద్యుత్ వైఫల్యం సంభవించినా మరొకటి ఇప్పటికీ క్లిష్టమైన విమాన డేటా, కాప్ పీట్ వాయిస్ ను రికార్డ్ చేయగలదని నిర్ధారిస్తుంది.

కానీ 787 లో ముందు ఈఏఎఫ్ఆర్ కి మాత్రమే బ్యాటరీ బ్యాకప్ ఉంది. ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్, ఇంజిన్ కంట్రోల్ డేటాతో సహ చాలా హెవీ లిప్టింగ్ ను రికార్డు చేసే వెనకగ ఈఏఎఫ్ఆర్ పూర్తిగా విమాన శక్తిపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

ఆ శక్తి బయటకు పోతే లేదా ఎయిర్ ఇండియా 171 క్రాష్ లో ఉన్నట్లుగా యూనిట్ వేడి వల్ల దెబ్బతిన్నట్లయితే ముఖ్యమైన డేటా పోతోంది.

డిజైన్ వైవిధ్యం..

డిజైన్ వైవిధ్యం మరింత క్లిష్టంగా ఉంటుంది. ఎయిర్ బస్ రెండు రికార్డ్ లకు ఏఫ్ఏడీఈసీ ఇన్ పుట్, ఇంజిన్ లాజిక్ ను రికార్డ్ చేస్తుంది. రిడెండెన్సీ, క్రాష్ తరువాత పునర్నిర్మాణాన్ని చేస్తుంది.

కానీ బోయింగ్ ఆర్కిటెక్చర్ ఎఫ్ఏడీఈసీ డేటాను ఈఏఎఫ్ఆర్ వెనకకు మాత్రమే మళ్లిస్తుంది. ఇది ప్రమాదాన్ని పంచుతుంది. కాబట్టి వెనక యూనిట్ విఫలమైనప్పుడూ పరిశోధకులు ఇంజిన్లు ఏమి చేస్తున్నారో థ్రోటిల్ సెట్టింగ్ లు మోడ్ పరివర్తనలు, ఆటో థ్రోటిల్ లాజిక్, అన్నీ పోయాయి.

ఇది ఏఐ-171 క్రాష్ తరువాత పరిశోధకులు గుర్తించారు. ఇది ఎఫ్ఏడీఈసీలో లోపాన్ని సూచిస్తుంది. ఇందులో థొరెటల్ లివర్ రిసాల్వర్ సెన్సార్లు, విమానం డేటా బస్సుల ద్వారా ఎఫ్ఏడీఈసీతో ఎలా కమ్యూనికేట్ చేస్తాయని ఉండవచ్చు.

కానీ కీలకమైన ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్ డేటా నష్టాన్ని ఎదుర్కొన్న ఈఏఎఫ్ఆర్ వెనక భాగంలో మాత్రమే రికార్డ్ చేయలేకపోయింది. దీని గురించి కచ్చితంగా చెప్పలేమని నాలుగు ప్రధాన అంతర్జాతీయ విమానాయన సంస్థల విమాన ఇంజనీర్లు, పైలెట్లు ‘ ది ఫెడరల్’ కు చెప్పారు.

బోయింగ్ అస్పష్టత..

ఎన్ని వైఫల్యాలు ఎదురైన తరువాత కూడా దాని నుంచి స్పష్టంగా ఎం రావట్లేదు. దీనికి విరుద్దంగా ఎయిర్ బస్ ఎఫ్ఏడీఈసీ ఇన్ పుట్ లు మోడ్ పరివర్తనాలు, థ్రస్ట్ ఆదేశాల స్పష్టమైన పోస్ట్- క్రాష్ పునర్నిర్మాణాలను క్రమం తప్పకుండా విడుదల చేస్తుంది.

బోయింగ్ తరుచుగా యాజమాన్య సాప్ట్ వేర్ లేదా చట్టపరమైన సమస్యలను ఉటంకిస్తూ అటువంటి డేటాను నిలిపివేస్తుంది. దీని వలన ఇంజిన్ల లోపల నిజంగా ఏమి తప్పు జరిగిందో పరిశోధకులు, ప్రజలకు అర్థం చేసుకోవడం కష్టమవుతుంది. కాబట్టి ఈఏఎఫ్ఆర్ తరువాత డేటా నష్టం జరగకపోయినా ఏఐ 171 పజిల్ లో మనకు ఇంకా చాలా తప్పిపోయిన అనేక అంశాలు ఉన్నాయి.

పార్ట్: 2.. యంత్రం ఎలా విఫలమైంది?

( ఏఐ-171 క్రాష్ పై ఏఏఐబీ ఇంకా తన తుది నివేదికను విడుదల చేయలేదు. ఇక్కడ సమర్పించబడిన అన్ని సాంకేతిక దృశ్యాలు ప్రాథమిక సమాచారంపై ఆధారపడి ఉన్నాయి. అవి పరికల్పనలుగా మిగిలిపోయాయి. విమానయాన సంస్థలు క్రమం తప్పకుండా షెడ్యూల్ చేయబడిన ముందు జాగ్రత్త తనిఖీలను నిర్వహిస్తాయి. పెద్ద సంఘటన తరువాత అటువంటి తనిఖీలు ప్రామాణిక ప్రక్రియ మరియు అవి వ్యవస్థలో ఏదైనా ధృవీకరించబడిన లోపాన్ని సూచించవని వర్గాలు ది ఫెడరల్ కు చెప్పాయి)