విమానం కూలిపోవడానికి సిస్టమ్ వైఫల్యాలే కారణమా?

ఎయిర్ క్రాప్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెష్టిగేషన్ బ్యూరో తన ప్రాథమిక ఫలితాలను సమర్పించిన వారాల తరువాత కూడా ఈ సమస్య ఇంకా గందరగోళంగానే ఉంది.

ప్రమాదానికి ముందే రికార్డింగ్ ఆగిపోయి ఉండవచ్చు.

వీటిని తెలియజేసే రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్, థ్రస్ట్ లివర్ కిందకి దిగిపోవడం వంటి భయంకరమైన ఆధారాలను చూస్తే ఇలాంటి సాంకేతిక వైఫల్యాలు ఎయిర్ ఇండియా -171 కూలిపోవడానికి కారణంగా తెలుస్తోంది.

అయితే ఇంధన స్విచ్ తనిఖీలతో పాటు బోయింగ్ 787 సెన్సార్లు, ఎలక్రిక్టకల్స్ పై ఎయిర్ ఇండియా అంతర్గత తనిఖీలను నిర్వహించిందందని ఫెడరల్ కు తెలిసింది. కానీ ఈ వాస్తవాన్ని అది బహిరంగంగా వెల్లడించలేదు. ఎందుకో కారణం తెలియదు.

అయితే ఏదీ ఏమైనప్పటికీ విమానం క్రాష్ అయిన సంగతి వీటి ద్వారా తెలియకపోవచ్చు. కానీ విమానంలోని ప్రతిభాగాన్ని తనిఖీ చేసే బాధ్యత ఎయిర్ లైన్స్ పై ఉందని కొన్ని వర్గాలు ఫెడరల్ కు తెలిపాయి.

మ్యాచ్ కానీ అంశాలు ఏమిటీ?

మనం విమాన ప్రమాదాన్ని గమనించినట్లు అయితే కొన్ని ముఖ్యమైన అంశాలు కనిపిస్తాయి. వాటిలో ప్రమాదంలో తోక భాగానికి ఏం కాకుండా సేఫ్ గా ఉండటం, రెండు ముందు భాగం నలిగిపోవడం, భారీ స్థాయిలో మంటలు చెలరేగడం.

ముందు భాగంలో నలిగిపోయి, మంటల్లో దెబ్బతిన్న ఫార్వర్డ్ రికార్డర్, కాక్ పీట్ రికార్డులు మాత్రం ఎలాంటి డ్యామేజ్ లేకుండా బయటకు వచ్చాయి. మరో వైపు ప్రమాదంలో ఎలాంటి డ్యామేజ్ కాకుండా, కనీసం మంటల్లో చిక్కుకోకుండా ఉన్న వెనక భాగంలో అమర్చిన విమాన డేటా రికార్డర్ లేదా ఎయిర్న్ బోర్న్ ఫ్లైట్ రికార్డర్(ఈఏఎఫ్ఆర్) కాలిపోయి, దానిలో ఎలాంటి డేటా రికార్డ్ కాలేదు. ఇది నిజంగా ఆశ్చర్యంతో పాటు అనుమానాలు రేకెత్తించే అంశం.

బ్లాక్ బాక్స్ లు 1100 డిగ్రీల వరకూ అలాగే 3400 గ్రాముల తాకిడిని తట్టుకునే రూపొందిస్తారు. బ్లాక్ బాక్స్ విఫలం కాకుండా ఉండటానికి వీటిని తోక భాగంతో పాటు, ముందు భాగంలో అమరుస్తారు. ఫ్లైట్ కెప్టెన్ సుమీత్ సభర్వాల్, ఫస్ట్ ఆఫీసర్ క్లైవ్ కుందర్ ఏమని మాట్లాడుకున్నారో మనకు ఫార్వార్డ్ రికార్డర్ నుంచి తెలుస్తుంది.

అయితే ఇద్దరు అనుభవజ్ఞులైన పైలెట్ల దుర్మరణం తరువాత కొన్ని శక్తులు వారికి ఆత్మహత్య భావాలు ఉన్నట్లు, వైవాహిక సంబంధాలలో వైరుధ్యాలు ఉన్నట్లు ప్రచారంలో పెట్టాయి. ఇప్పుడు మీడియా విచారణ చేసి సోషల్ మీడియాలో దాన్ని చర్చకు పెట్టింది. వీరు హత్య చేసినట్లు తప్పుడు ఆరోపణలు ఎదుర్కొంటున్నారు.

ఏదో లింక్ మిస్సవుతోంది.. ఏంటదీ?

ముందు భాగం నుజ్జు నుజ్జయిన దాని రికార్డర్ సక్రమంగానే ఉంది. కానీ వెనక భాగం సేఫ్ గా ఉన్నప్పటికి ఎలాంటి డేటా లభించలేదు. ఇది తెలియాలి అంటే రాట్(ఆర్ఏటీ) కాలక్రమం ఒక సారి పరిశీలించాలి.

ఇంధన స్విచ్ లు షట్ డౌన్ కావడానికి ముందే విమానంలో విద్యుత్ వైఫల్యం సంభవించింది. ఇదే నిజమై ఉండవచ్చు. ఇంకో కీలకమైన విషయం ఏంటంటే.. సొంతంగా విద్యుత్ సరఫరా లేని ఆఫ్ట్(ఈఏఎఫ్ఆర్) భూమిని ఢీ కొట్టడానికి చాలా సెకన్లు ముందే డేటా రికార్డింగ్ ఆగిపోయి ఉంటుందని నిపుణులు చెబుతున్నారు.

అయితే అది బయటపడినప్పుడు నల్లబడినట్లు కనిపించింది. ఇది లిథియం- అయాన్ బ్యాటరీ. ఇందులో మంటలు సంభవించే అవకాశం ఉంది. ఇది కూడా చాలా ప్రమాదకరమైన పరిణామం. ఒకప్పుడు బోయింగ్-787 సిరీస్ ను వణికించిన సాంకేతిక లోపాలు ఇప్పుడు మరోసారి బయటపడ్డాయా?

ఈ లోపాలకు తోడు సాధారణంగా విమానానికి హృదయంలా భావించే వ్యవస్థలు ఏసీఏఆర్ఎస్, ఎస్ఏటీసీఓఎమ్ వ్యవస్థలు ఎలా ఉన్నాయో ఏఏఐబీ తన ప్రాథమిక నివేదికలో వెల్లడించలేదు. ఇది మరోసారి అనుమానాస్పదమైన అంశంగా మారింది. పైలట్లు వీహెచ్ఎఫ్ లో మేడేను జారీ చేశారు. ఇది కూడా దాని వ్యవస్థలో లోపాలు ఉన్నట్లు కనిపించే అంశం.

పెద్ద ప్రశ్న..

విమానంలో థ్రస్ట్ లివర్లు స్వయంగా పనిచేస్తాయి. క్రాష్ తరువాత ఐడిల్ పొజిషన్ లో వీటిని కనుగొన్నారు. అయితే ఇది ఇంపాక్ట్ అయ్యే వరకూ కూడా ఫార్వార్డ్ పొజిషన్ లోనే ఉన్నట్లు రికార్డు అయింది. 2019 ఏఎన్ఏ 787 సంఘటనలో కూడా ఇదే వ్యత్యాసం కనిపించింది.

ఇక్కడ స్పష్టంగా సాంకేతిక వైఫల్యం ఉంది. ఒక లోప భూయిష్టమైన సెన్సార్ ఫేడెక్(ఎఫ్ఏడీఈసీ) పైలట్ కమాండ్ లేకుండానే ఇంజిన్ లను షట్ డౌన్ చేయడానికి ఆదేశాలు జారీ చేసింది.

సాధారణంగా ఇవి భూమి మీద ఉన్నప్పుడు తక్కువ థ్రస్ట్ ఇవ్వడానికి ఆటోమెటిక్ గా ఇంజిన్ కు సమాచారం ఇస్తుంది. అయితే గాల్లోకి లేచిన తరువాత కూడా ఇదే విధంగా అంటే భూమి మీదే ఉన్నట్లు అది ఇంజిన్లకు సమాచారం అందించింది.

పరిస్థితిని ఇలా కూడా అర్థం చేసుకోవచ్చు. ఒక రికార్డర్ విఫలం అయింది. మరొకటి మానవ(పైలెట్ల) తప్పిదాలకు సంబంధించి ఎలాంటి తప్పుడు సంకేతాలు చూపించలేదు. కానీ వారు స్పందించే లోపు విమానం శక్తిని కోల్పోయింది. బోయింగ్ వ్యవస్థలు విమానంలో ఉన్న మానవుల కంటే ముందే వేగంగా ప్రయాణించాయి.

పన్నెండు సంవత్సరాల క్రితం లిథియం బ్యాటరీలో చెలరేగిన మంటలు ప్రపంచ వ్యాప్తంగా డ్రీమ్ లైనర్ విమానాలను వెనక్కి పిలిపించడానికి కారణమయ్యాయి. నేడు ఏఐ-171 విమానం గాలిలో ఉండగానే ఎందుకు విఫలం అయిందనే ప్రశ్నలు అలాగే ఉన్నాయి. వాటిని వివరించడానికి ఎవరూ భూమి మీద కీలక వ్యక్తులైన పైలెట్లు ఎవరూ మిగిలిలేరు.

విమాన సమస్యలను ఒక్కొక్కటిగా పరిశీలిస్తే..

పాయింటర్ 1: ఆర్ఏటీ విస్తరణ.. విద్యుత్ వ్యవస్థ లోపానికి క్లూ

13:38:39-40- సిద్దాంతపరంగా ఆర్ఏటీ ని అమలు చేయాల్సి వచ్చింది.

13:38:42- మొదటి ఇంజిన్ ఇంధన స్విచ్ రన్ నుంచి కట్ ఆఫ్ కి వెళ్లింది

13:38:43- రెండో ఇంజిన్ ఇంధన స్విచ్ రన్ నుంచి కట్ ఆఫ్ కి వెళ్లింది.

13:38:47- రాట్(ఆర్ఏటీ) హైడ్రాలిక్ శక్తిని పంపింగ్ చేయడం ప్రారంభం

13:38:47- రాట్ హైడ్రాలిక్ శక్తిని పంపింగ్ చేయడం ప్రారంభం

13:38:52- మొదటి ఇంజిన్ స్విచ్ రన్ లోకి వచ్చింది

13:38:56- రెండో ఇంజన్ ఇంధన్ స్విచ్ రన్ లోకి వచ్చింది.

ర్యాట్ అనేది బ్యాకప్ ఎమర్జెన్సీ జనరేటర్స్. ఇంజిన్లు ఆగిపోతేనే ఇది ఆన్ కాదు..దానితో పాటు విద్యుత్ వ్యవస్థ ఫెయిల్ అయినప్పుడూ మాత్రమే ఇంజిన్ ఆధారిత జనరేటర్ల నుంచి ఇది పనిచేయడం ప్రారంభిస్తుంది. కాబట్టి ర్యాట్ బయటకి వచ్చిందంటేనే విమానం ఇప్పటికే ఇంజిన్ సమస్యతో కాకుండా పెద్ద విద్యుత్ వైఫలం ఎదుర్కొందని అర్థం.

ఈ ప్రమాదంలో ప్రాణాలతో బయటపడిన ఏకైక వ్యక్తి విశ్వష్ కుమార్ రమేష్(40) మీడియా సంస్థలకు ఇచ్చిన ఇంటర్వ్యూలో మాట్లాడుతూ.. టేకాఫ్ అయిన కొన్ని సెకన్లలోనే క్యాబిన్ లైట్లు ఆకుపచ్చ, తెలుపు రంగులోకి మారుతూ ఉన్నాయనే కీలకమైన విషయం చెప్పారు. ఇది రాట్ పనిచేయడం, ఆకస్మాత్తుగా సంభవించిన విద్యుత్ లోపాలు అనే అంచనాకు అనుగుణంగా ఉంది. సిబ్బంది మాట్లాడుకున్న మాటలు రికార్డు కావడానికి ముందు ఇది జరిగింది.

కానీ ఫుటేజ్ మాత్రం టైమ్ స్టాంపులను ప్రచురించలేదు. ఇది రాట్ 13:38:47 ఐఎస్టీకి హైడ్రాలిక్ విద్యుత్ సరఫరా చేయడం ప్రారంభించిందని నిర్ధారణ అయింది.

రాట్ పూర్తి స్థాయిలో శక్తిని సరఫరా చేయడానికి దాదాపు ఏడు నుంచి ఎనిమిది సెకన్లు పడుతుందని ఫ్లైట్ ఇంజనీర్లు ది ఫెడరల్ తో చెప్పారు. దీని అర్థం రాట్ దాదాపు 13:38:39-40 ఐఎస్టీలో సమయంలో పనిచేసింది.

‘‘రాట్ కు ఆదేశాలు అందిన వెంటనే ఒక సెకన్ లో తన పనిని ప్రారంభిస్తుంది. అప్పుడు హైడ్రాలిక్ పీడనం వెంటనే పెరగడం ప్రారంభమవుతుంది. అది తన శక్తిని పుంజుకోవడానికి కనీసం 6 నుంచి 7 సెకన్ల సమయం లోప పని పూర్తి చేస్తుంది.’’ అని ఒక ఫ్లైట్ ఇంజనీర్ చెప్పారు.

కానీ ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్ లు 13:38:42-43 నాటికి కట్ ఆఫ్ కి వెళ్లాయి. అంటే ర్యాట్ పనిచేయడం ప్రారంభించిన తరువాత 4-5 సెకన్లకు ఇది జరిగింది.

కలవని సమయం..

ఏఏఐబీ నివేదికలో కూడా విమానం గుండెలా భావించే ఏసీఏఆర్ఎస్ లేదా సాట్ కమ్ అప్ లింక్ లపై మౌనంగా ఉంది. ఏసీఏఆర్ఎస్( ఎయిర్ క్రాప్ట్ కమ్యూనికేషన్స్ అడ్రసింగ్ అండ్ రిపోర్టింగ్ సిస్టమ్) అనేది విమానం, గ్రౌండ్ స్టేషన్ల మధ్య సందేశాలను ప్రసారం చేసే డిజిటల్ డేటాలింక్ వ్యవస్థ.

అయితే సాట్ కామ్(శాటిలైట్ కమ్యూనికేషన్స్) ఉపగ్రహాల ద్వారా సమాచార మార్పిడికి ఉపయోగపడుతుంది. ఇది మహసముద్రాలు, మారూమూల అటవీ ప్రాంతాల గుండా విమానం ప్రయాణిస్తే చాలా కీలకంగా వ్యవహరిస్తాయి. చాలా ఆధునిక విమాన ప్రమాదాలలో విమానం డేటా వ్యవస్థలు ప్రసారం చేసిన చివరి పింగ్ లు లేదా నిర్వహణ సందేశాలను పరిశోధకులు వెల్లడిస్తారు. కానీ గుజరాత్ విమాన ప్రమాదంలో మాత్రం అలాంటిది జరగలేదు.

మలేషియా ఎయిర్ లైన్స్ ఫ్లైట్ ఎంహెచ్ 370, ఎయిర్ ఫ్రాన్స్ 447, జెజు ఎయిర్ 2216 వంటి విమాన ప్రమాదాల నేపథ్యంలో ఆ మినహయింపు ఎందుకు ఇచ్చారనేది ఇప్పుడు ప్రశ్న.

సాట్ కమ్ లేదా ఏసీఏఆర్ డేటా ఆకస్మికంగా పోవడం వల్ల విమానంలో విద్యుత్ లేదా వ్యవస్థాగత వైఫల్యాలు ఎలా సంభవించాయో అర్థం చేసుకోవడంలో కీలకంగా మారింది. ఇది ఇక్కడ రెండు కీలకమైన ప్రశ్నలను లేవనెత్తుంది. ఒకటి వ్యవస్థ వైఫల్యం లేదా విద్యుత్ లోపాలు దీనికి ప్రసారాలను నిలిపివేసిందా?

ముఖ్యంగా ఏఐ-171 సిబ్బంది వీహెచ్ఎఫ్ వాయిస్ ద్వారా మేడేను ప్రసారం చేశారు. కానీ యాక్టివ్ వాయిస్ రేడియో కమ్యూనికేషన్లు ఉన్నప్పటికీ ఏసీఏఆర్ఎస్/సాట్ కామ్ డేటా లేకపోవడం వల్ల నిర్ధిష్ట వ్యవస్థలు ఒకేసారి పనిచేయడానికి కారణమైన విద్యుత్ వైఫల్యం మళ్లీ సంభవించిందని చెప్పవచ్చు.

రాట్ ను ఆన్ కావడంలో అర్థమేమిటీ?

రాట్ ఆన్ కావడం అంటేనే విమానం ఇంధన స్విచ్ లు తాకడాని కంటే ముందే ఇంజిన్ తో నడిచే రెండు విద్యుత్ జనరేటర్లు పనిచేయట్లేదని తెలియజేస్తోంది. ఇది చిన్న సమస్య కాదు. ఇది ఏఐ 171 లో సిస్టమ్ వైఫల్యాల క్రమం గురించి తీవ్రమైన ప్రశ్నలను లేవనెత్తుతోంది.

సిబ్బంది స్పందించే అవకాశం రాకముందు వ్యవస్థలను ఆఫ్ చేసే విద్యుత్ లోపం ఉందా? ఎఫ్ఏడీఈసీ( ఫుల్ అథారిటీ డిజిటల్ ఇంజిన్ కంట్రోల్) వైఫల్యాన్ని తప్పుగా అర్థం చేసుకుని అత్యవసర షట్ డౌన్ లను ప్రారంభించిందా?

రాట్ 13:38:47 ఐఎస్టీకి హైడ్రాలిక్ విద్యుత్ సరఫరా చేయడం ప్రారంభించిందని, విమానం రెండు సెకన్ల ముందు అంటే 13:38:42 కి ఎలా గరిష్ట వాయువేగాన్ని చేరుకుందో ప్రశ్నించి, సమయ అస్థిరతను హైలైట్ చేసిన మొదటి వాటిలో టైమ్స్ ఆఫ్ ఇండియా ఒకటి.

రాట్ విస్తరణ థ్రస్ట్ లాస్ టైమ్ లైన్ కు విరుద్దంగా ఉందని దీని అర్థం. ఇది న్యాయమైన విషయం కానీ గాలి వేగం జడత్వం అవకాశం ద్వారా ఇది కాస్త మారే అవకాశం ఉంది.

కానీ ది ఫెడరల్ వర్గాలు సీనియర్ బోయింగ్ 787 కెప్టెన్ సహ ఈ వివరణ ఒక కీలక విషయాన్ని కనుమరుగు చేస్తుంది. రాట్ విస్తరణ నేరుగా ఇంజిన్ వైఫల్యం వల్ల కాదు. ఇంజిన్ ఆధారిత జనరేటర్లు రెండు పనిచేయకపోవడం వల్ల జరుగుతుంది.

అంటే రాట్ పనిచేయడం ప్రారంభించినందువల్ల ఇంజిన్లు ఇప్పటికీ నడుస్తూనే ఉండవచ్చు. పాక్షిక థ్రస్ట్ ను కూడా ఉత్పత్తి చేస్తాయి. ఇప్పుడు ఈ వ్యత్యాసం దృష్టిని ఎయిర్ స్పీడ్, రాట్ పవర్ అప్ నుంచి దూరంగా మార్చి మరింత స్పష్టమైన అవకాశం వస్తుంది. ఏదైన ఇంధన స్విచ్ కదలికకు ముందు క్యాస్కేడింగ్ ఎలక్ట్రికల్ లోపం ప్రారంభమైంది.

ఏఏఐబీ ప్రాథమిక నివేదికలో కొన్ని వివరాలను పరిశీలిస్తే.. తోక భాగాన్ని కిందకు దించిన తరువాత సహాయక విద్యుత్ యూనిట్(ఏపీయూ) దాని కంపార్ట్ మెంట్ లోపల చెక్కుచెదరకుండా ఉంది. నిలువు స్టెబిలైజర్ వెనక ప్యూజ్ లేజ్ నుంచి వేరు చేసి క్రాష్ సైట్ సమీపంలో లభించింది.

ఈ భాగాలకు అగ్ని ప్రమాదంలో ఎంత నష్టం జరిగిందో నివేదిక పేర్కొనలేదు. అయినప్పటికీ ఏఏఐబీ నివేదిక ఆ విభాగంలోనే ఉన్న వెనుక ఈఏఎఫ్ఆర్ ఫొటోలను ప్రచురించింది. అందులో అది పూర్తిగా కాలిపోయి కనిపించాయి.

నిజం చెప్పాలంటే ఇంధన స్విచ్ లు ఆపడం అసంభవం. ఈఏఎఫ్ఆర్ అనేది ఆధునిక విమానంలో అత్యంత రక్షిత భాగం. ఇది 1100 డిగ్రీల మంటలు, 3400 గ్రాముల శక్తిని తట్టుకుని నిలబడిందని ధృవీకరించింది.

ఈఏఎఫ్ఆర్ నాశనం చేసిన రహస్యం..

విద్యుత్ సరఫరాలోని లోపాలు ఈఏఎఫ్ఆర్ డేటాను నాశనం చేసి ఉండవచ్చు. ఈఏఎఫ్ఆర్ రికార్డర్ ఇండిపెండెట్ పవర్ సప్లై(ఆర్ఐపీఎస్) ద్వారా మద్దతు ఇస్తుంది. కానీ వెనక ఈఏఎఫ్ఆర్ పూర్తిగా విమాన శక్తిపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

రాట్ కాలక్రమం సూచించినట్లుగా క్రాష్ కు ముందే విద్యుత్ లోపాలు ప్రారంభమైతే విమానం నేలను ఢీకొనే ముందు వెనకాల ఉన్న రికార్డర్ ఆఫ్ అయి ఉండవచ్చు.

మనకు అర్థమయ్యే విధంగా చెప్పాలంటే విమానం క్రాష్ ల్యాండ్ అవడానికంటే ముందే డేటా రికార్డ్ ఆగిపోయింది. విమానయాన ప్రమాదాలలో డేటాను తిరిగి రీ ట్రైవ్ చేయలేకపోవడం ఇదే మొదటిసారి కాదు.

డిసెంబర్ 2024 లో జరిగిన జెజూ ఎయిర్ ఫ్లైట్ 2216, బోయింగ్ 737- -800 క్రాష్ ను గుర్తు చేసుకున్న జరిగింది ఇదే. బెల్లీ ల్యాండింగ్ సమయంలో విమానంలో ఉన్న 181 మందిలో 179 మంది మరణించారు. విద్యుత్ వైఫల్యం కారణంగా ఎఫ్డీఆర్, సీవీఆర్ రెండు ప్రభావానికి నాలుగు నిమిషాల ముందు రికార్డింగ్ ను నిలిపివేశాయి.

నిపుణులు చెప్పేదేంటంటే ఏఫ్టీ-ఈఏఎఫ్ఆర్ లో డేటా నష్టం విద్యుత్ శక్తి కోల్పోవడం, అంతర్గత ఆర్క్, థర్మల్ రన్ అవే లేదా విద్యుత్ ఉప్పెనల వల్ల మాత్రమే జరుగుతుంది. కానీ వీటిలో ఏదీ కనిపించే అగ్ని ప్రమాద గుర్తులను వదలదు.

ఏఏఐబీ నివేదిక ప్రకారం.. ‘‘ఏఫ్టీ- ఈఏఎఫ్ఆర్’’ గణనీయంగా దెబ్బతింది. సాంప్రదాయిక మార్గాల ద్వారా దీనిని డౌన్ చేయలేము. దీనిపై క్రాష్ ల్యాండింగ్, ప్రమాదం తరువాత సంభవించిన తీవ్ర వేడి వల్ల ప్రభావానికి గురి అయింది’’

డ్రీమ్ లైనర్ కష్టాలు..

ఇది రెండు విభిన్న సమస్యలను కలిపి ప్రమాదం ఉంది. విద్యుత్ లేదా వ్యవస్థాగత డేటా నష్టానికి దారితీసిన వైఫల్యానికి కారణం, కనిపించే కాలిపోవడం(దీనికి బ్లాక్ బాక్స్ డేటాకు ఎటువంటి సంబంధం లేదు. ఫార్వార్డ్ ఈఏఎఫ్ఆర్ సమానంగా కాలిపోయినప్పటికీ దాని నుంచి 49 గంటల డేటాను తిరిగి పొందారు)

ఏఏఐబీ తన నివేదికలో కాలిపోవడానికి గత కారణాన్ని పేర్కొనలేదు. ఎందుకంటే వెనక ఈఏఎఫ్ఆర్ నిర్మాణాత్మకంగా చెక్కు చెదరకుండా ఉన్న తోక భాగం నుంచి తిరిగి తీసుకున్నారు. కానీ ఇది కాలిపోయిన స్థితిలో ఉంది.

2013 లో ఎయిర్ ఇండియాకు డెలివరీ చేయబడిన ఈ బోయింగ్ 787-8 (వీటీ-ఏఎన్బీ), ఏఎన్ఏ, జేఏఎల్ విమానాలపై లిథియం అయాన్ బ్యాటరీ మంటల తరువాత ఆ సంవత్సరం ప్రపంచ వ్యాప్తంగా నిలిపివేసిన తరువాత ప్రారంభమైన డ్రీమ్ లైనర్ విమానాల కేటగిరీకి చెందినది.

ఈ సంఘటనలో బ్యాటరీ మంటలు కాలిపోవడానికి కారణమయ్యాయి. కానీ విమాన రికార్డర్ లను ప్రభావితం చేయలేదు. వాటి తోక భాగాలు బాగున్నాయి.

క్రాష్ అయ్యాక ఈఏఎఫ్ఆర్ రూపాన్ని చూపించే ఫొటోలు వ్యవస్థల వైఫల్యం నుంచి దృష్టిని మళ్లించవచ్చు. ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్ సెన్సార్ తప్పుడు వివరణలో ఉద్భవించే గుర్తించబడని విద్యుత్ లోపాలు, ప్రభావానికి ముందే ఏఎఫ్టీ రికార్డర్ ను నిలిపివేసే అవకాశం ఉంది.

లిథియం- అయాన్ బ్యాటరీ మంటల వల్ల కాలిపోయి ఉండవచ్చే అవకాశం ఉంది. 787 విమానాల సముదాయాన్ని నిలిపివేసే తీవ్రమైన సమస్య నిశ్శబ్దంగా బయటకు వచ్చింది.

పాయింటర్- 3, ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్ లో దాగి ఉన్న వ్యత్యాసాం..

ఇంజిన్ పనితీరును నియంత్రించే ఆటోమేటేడ్ మైండ్ అయిన ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్ విషయానికి వస్తే బోయింగ్ అస్ఫష్టతపై పైలెట్లు, ఇంజనీర్లు నిరాశ వ్యక్తం చేశారు.

సెన్సార్ టూ ఎఫ్ఏడీఈసీ మార్గాలపై మరింత పారదర్శకత డాక్యుమెంటేషన్ ను అందించే ఎయిర్ బస్ మాదిరిగా కాకుండా బోయింగ్ చారిత్రాత్మకంగా ఈ సమాచారాన్ని కఠినంగా కాపాడింది.

కాబట్టి ఆఫ్టీ-ఈఏఎఫ్ఆర్ మనుగడంలో ఉన్నప్పటికీ ఎఫ్ఏడీఈసీ లాజిక్ నిర్ణయాలకు ఏ సెన్సార్లు ఎంత వెయిటేజీని ఉందో బోయింగ్ పాత్ వే లాజిక్ పై ఇప్పటికీ అస్పష్టత ఉంది. కానీ ఇప్పుడూ ఈఏఎఫ్ఆర్ సమాచారం లేకపోవడంతో డేటా వైపౌట్ మరింత తీవ్రంగా మారుతుంది.

ఏఐ-171 సంఘటన నేపథ్యంలో ఒక ప్రధాన యూరోపియన్ విమానయాన సంస్థ, ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్ లను మాత్రమే కాకుండా దాని బోయింగ్ 787 ఫ్లీట్ లోని అన్ని సెన్సార్ ఇన్ పుట్లు, ఎఫ్ఏడీఈసీ సంబంధిత ఎలక్ట్రికల్ లను సమీక్షించడం ప్రారంభించిందని ఫెడరల్ గతంలో ఒక ప్రత్యేక నివేదికలో నివేదించింది.

బోయింగ్ 787 లో ఎఫ్డీఆర్ లు భాగాలకు, వాటి నుంచి పంపబడిన ఎలక్ట్రానిక్ సిగ్నల్ లను సిగ్ లను లాగ్ చేస్తాయి. మానవ చేతితో స్విచ్ భౌతిక కదలిక తప్పనిసరిగా కాదు.

మరో మాటలో చెప్పాలంటే ఎఫ్ఏడీఈసీ ఆటోమేటెడ్ సిస్టమ్ ఇంధనాన్ని ఆపివేయడానికి ఆదేశాన్ని జారీ చేసినప్పటికీ ఇది తప్పు సెన్సార్, విద్యుత్ లోపం లేదా అంతర్గత లోపాల ద్వారా ప్రేరేపించబడి స్విచ్ ను ఆఫ్ చేసింది.

ఈ వ్యత్యాసం చాలా కీలకం. ఎందుకంటే ఎఫ్ఏడీఈసీ లేదా షార్ట్ చేయబడిన రిలే ఎలక్ట్రానిక్ షట్ డౌన్ ను ప్రేరేపించినట్లు అయితే స్విచ్లు ఎప్పుడూ కదలలేకపోచ్చు.

దీని వలన ఎయిర్ ఇండియా ఇంధన స్విచ్ తనిఖీ- లాక్/గేట్ యంత్రాంగం పనిచేస్తుందో లేదో తెలుసుకోవడం, అవసరమైన చర్య. ఇంధన స్విచ్ లలో లాకింగ్ వైఫల్యం అవకాశంపై యూఎస్ ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్(ఎఫ్ఏఏ) 2018 సలహపై మీడియా సంస్థలు నివేదించడం వల్ల మాత్రమే జరిగి ఉండవచ్చు.

కొంతమంది పైలెట్లు ది ఫెడరల్ తో మాట్లాడుతూ.. కాక్ పిట్ డిస్ ప్లే ఈ సమస్యను స్పష్టంగా గుర్తించి ఉండేదన్నారు. బోయింగ్ 787లో, ఈఐసీఎస్(ఇండిన్ ఇండికేటింగ్, క్రూ అలర్ట్ సిస్టమ్) ఫ్యాన్ వేగం(ఎన్1, ఎన్2) ఎగ్జాస్ట్ గ్యాస్ ఉష్ణోగ్రత, ఇంధన స్విచ్ స్థానం వంటి కీలక ఇంజిన్ పారామితులను నేరుగా స్క్రీన్ పై తెలియజేస్తుంది.

ఎఫ్ఏడీఈసీ కి నిజమైన లేదా లోపభూయిష్టమైన సిగ్నల్ వస్తే ఇంజిన్ విఫలమైందని లేదా ఇంధన వాల్వ్ ఆపివేయబడిందని ఇది ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్ కట్ ఆఫ్ లేదా ఇంజిన్ షట్ డౌన్ వంటి హెచ్చరికను ప్రేరేపిస్తుంది.

కాబట్టి ఇంజిన్లు స్పూల్ డౌన్ అయినప్పుడు పైలెట్లు స్క్రీన్ పై ఆ సూచన చూసి ఇంధన స్విచ్ లను గురించి అడిగారు. వారు వాటిని భౌతికంగా ఆఫ్ చేసినందున కాదు. కానీ విమానం మాత్రం వారు లా చేశారని చెప్పింది.

పాయింట్ 4: తప్పు సెన్సార్, షట్ డౌన్ ను ప్రేరేపించిందా?

గతంలోకి ఒకసారి వెళ్దాం. 2019 లో జరిగిన ఏఎన్ఏ బోయింగ్ 787 సంఘటన గురించి తెలుసుకుందాం. ఇది మనకు ఉదాహారణ అందిస్తుంది. విమానం ఒసాకా ఇటామి విమానాశ్రయంలో ల్యాండ్ అయింది. రెండు ఇంజిన్లు స్వయంచాలకంగా ఆగిపోయాయి.

వార్తా నివేదికల ప్రకారం ఈ సంఘటన టాక్సీయింగ్ సమయంలో జరిగింది. ఏఐ-171 వలే కాకుండా టేకాఫ్ వంటి అధిక శక్తి దశలో ఇది జరిగి ఉండవచ్చు. పరిశోధకులు ఈ కారణాన్ని థ్రాటిల్ లివర్ యాంగిల్(టీఎల్ఏ) రిసల్వర్ సెన్సార్ గా గుర్తించారు. ఈ సెన్సార్ పైలట్ థ్రస్ట్ లివర్ లు ఎక్కడ ఉంచారో ఎఫ్ఏడీఈసీ కి తెలియజేస్తుంది. ఇది తప్పనిసరిగా విమానం పవర్ కంట్రోల్ లాజిక్ కళ్లు లాంటివి.

ఈ సందర్భంలో టీఎల్ఏ ఇన్ పుట్ లను తప్పుగా అర్థం చేసుకున్నారు. థొరెటల్ పూర్తిగా వెనక్కి లాగినట్లు సిస్టమ్ ను తప్పుగా సమాచారం ఇచ్చింది. పైలట్ కమాండ్ లేకుండానే ఎఫ్ఏడీఈసీ రెండు ఇంజిన్ లకు ఇంధనాన్ని ఆపివేయడానికి ప్రేరేపించింది. తరువాత ఎఫ్ఏడీఈసీని నమ్మింది.

పైలెట్ ఏమి చేయలేకపోయిన పర్వాలేదు. ఈ వ్యవస్థ తాను సత్యమని నమ్మిన దానికి ప్రతిస్పందించిందని అప్పుడు నిపుణులు గుర్తించారు. ఈ సంఘటన టేకాఫ్ వంటి అధిక శక్తి దశలో కాకుండా భూమి మీద ఉన్నప్పుడు జరిగింది.

డిస్ కనెక్ట్

ఇప్పుడు ఏఐ-171 కి తిరిగి వెళ్థాం. ఏఏఐబీ నివేదిక ప్రకారం.. ‘‘థ్రస్ట్ లివర్ క్వాడ్రంట్ చాలా బాగా ఉష్ణ నష్టాన్ని చవిచూసింది. రెండు థ్రస్ట్ లివర్లు వెనక స్థానంలో ఉన్నట్లు కనుగొన్నారు. అయితే ఈఏఎఫ్ఆర్ డేటా థ్రస్ట్ లివర్లు ప్రభావం వరకు ముందుకు (టేకాఫ్ థ్రస్ట్) ఉన్నాయని వెల్లడించింది’’

ఇక్కడ డిస్ కనెక్ట్ అయినట్లు కనిపిస్తోంది. క్రాష్ తరువాత థ్రస్ట్ లివర్ లు ఐడిల్ పొజిషన్ లు కనిపించాయని ఏఏఐబీ ధృవీకరిస్తుంది. కానీ విమాన డేటా అవి ఢీకొనే వరకూ పూర్తిగా ముందుకు ఉన్నాయని చూపించింది.

ఏఎన్ఏ కేసులో లాగా సెన్సార్ లోపభూయిష్టంగా ఉంటే, ఎఫ్ఏడీఈసీ ఇంధనాన్ని తగ్గించడం ద్వారా రక్షిత షట్ డౌన్ ను ప్రేరేపిస్తుంది. కానీ ఏఐ-171 అలా చేయలేదు. అది టేకాఫ్ థ్రస్ట్ లో ఉంది. ఆ సమయంలో డబుల్ ఇంజన్ షట్ డౌన్ ప్రాణాంతకం.

ఈ సిద్దాంతం స్విచ్ షట్ ఆఫ్ సిద్దాంతం కంటే ఎందుకు తార్కికంగా కనిపిస్తుంది:

ఎ) ఇంధన స్విచ్ ను రన్ కి తిరిగి వచ్చిన తరువాత ఇంజిన్ 1 కోలుకోవడం ప్రారంభించింది.

బి) ఇంజిన్ 2 కూడా లైట్ గా ప్రారంభం అయింది. కానీ దాని కోర్ వేగం మళ్లీ పడిపోయింది.

సీ) రీ లైట్ సమయంలో రెండు ఇంజిన్లలో ఎగ్జాస్ట్ గ్యాస్ ఉష్ణోగ్రత(ఈజీటీ) పెరిగింది. దహనం జరుగుతోందని సూచిస్తుంది. అంటే ఇంధనం కనీసం అడపాదడపా ప్రవహిస్తున్నట్లు, ఇంజిన్లు పూర్తిగా ఇంధనం లేకుండా పోయాయని సూచిస్తుంది.

డీ) చివరగా ఈఏఎఫ్ఆర్ డేటా అందుబాటులో లేదు.

అది పెద్ద లోపం కావచ్చు. అంటే ఎఫ్ఏడీఈసీ షట్ డౌన్ కు ఆదేశించిందో లేదో మాకు ఇంకా తెలియదు. కానీ ఏఎన్ఏ కేసు కింద అది జరగవచ్చని సూచిస్తుంది. అది జరగగలిగితే, పైలెట్లపై నింద మోపే ముందు దానిని కచ్చితంగా తోసిపుచ్చాలి.

పాయింట్ 5, మనకు తెలిసినవి, తెలియనవి

మనకు తెలియనవి:

ఎ) ఇంజిన్లు వాస్తవానికి థ్రస్ట్ ను ఎప్పుడు కోల్పోవడం ప్రారంభించాయి. ఎఫ్డీఆర్ ఇంధన వాల్వ్ షట్ ఆఫ్ ను నమోదు చేసినప్పుడూ మాత్రమే మనకు తెలుసు.

బి) ఇంధన స్విచ్ లు భౌతికంగా కదిలాయా? ఎఫ్ఏడీఈసీ సెన్సార్ లోపం లేదా లాజిక్ మిస్ ఫైర్ ఆధారంగా ఎలక్ట్రానిక్ షట్ డౌన్ జారీ చేసిందా

సీ) ఈఏఎఫ్ఆర్ తరువాత డేటా నష్టానికి కారణమేమిటీ?

డీ) వీహెచ్ఎఫ్ వాయిస్ కమ్యూనికేషన్లు యాక్టివ్ గా ఉన్నప్పటికీ, విమానాల ఏసీఏఆర్ఎస్, సాట్ కామ్ డేటాకు ఏం జరిగింది.

ఈ) కీలకమైన సమయాల్లో ఎఫ్ఏడీఈసీ వాస్తవానికి ఏమి ఆదేశించింది. ఆ డేటా వెనక ఈఏఎఫ్ఆర్ లో నిల్వ చేయబడుతుంది.

మనకు తెలిసినవి

ఏ) థ్రస్ట్ లివర్లు తాకిడి వరకు ముందుకు ఉన్నట్లు నమోదు చేయబడ్డాయి. కానీ భౌతికంగా నిష్క్రియ స్థితిలో కనుగొన్నారు.

బి) ఇంధన వాల్వ్ ఆగిపోకముందు ఆర్ఏటీ హైడ్రాలిక్ విద్యుత్ సరఫరా చేయడం ప్రారంభించింది. అంటే రెండు ప్రధాన ఇంజిన్ ఆధారిత జనరేటర్లు ఇప్పటికే విఫలం అయ్యాయని సూచిస్తుంది.

సీ) తోకకు కనిపించే నిర్మాణ నష్టం లేకపోవడంతో వెనక ఈఏఎఫ్ఆర్ విఫలమైంది. అయితే ఫార్వర్డ్ రికార్డర్ మరింత దెబ్బతిన్న విభాగంలో బయటపడి 49 గంటల డేటాను రికార్డు చేసింది.

డీ) స్విచ్ లు రన్ నుంచి కట్ ఆఫ్ కి సెకన్ లోనే చాలా త్వరగా మారాయి. మానవ తప్పిదం ప్రకారం ఇది సాధ్యం కాదు( నిపుణుల ప్రకారం)

ఇ) రీలైట్ ప్రయత్నాల సమయంలో ఇంజిన్లు దహన సంకేతాలను చూపించాయి. అడపాదడపా ఇంధన ప్రవాహాన్ని, ఇంజిన్లు పూర్తిగా ఆకలితో లేవని నిర్ధారించాయి.

ఎఫ్) సెన్సార్ లోపాలు గతంలో ఊహించని ఎఫ్ఏడీఈసీ షట్ డౌన్ లను ప్రేరేపించాయి. వీటిలో 2019 లో ఇలాంటి బోయింగ్ 787 తో సంబంధం ఉన్న ఏఎన్ఏ సంఘటన కూడా ఉంది.

ఇంకా కొన్ని ప్రశ్నలు..

లిథియం- అయాన్ బ్యాటరీ మంటలు రేగడం, ఈఏఎఫ్ఆర్ వెనక భాగంలో కాలిపోవడం వలన అదే లోపం మళ్లీ తలెత్తే అవకాశం ఉన్నందున 2013 లో ప్రపంచవ్యాప్తంగా నిలిపివేయబడిన ప్రారంభ 787 విమానాల సమూహంలో ఈ నిర్ధిష్ట విమాన భాగం.

కాబట్టి ఇది వరుసగా జరిగిన వైఫల్యామా?

సాప్ట్వేర్ తప్పుడు వివరణా?

సెన్సార్ లోపం?

లేదా విషాదకరంగా పైన పేర్కొన్నవన్నీ?

(డిస్ క్లైమర్: ఏఐ-171 క్రాష్ పై ఏఏఐబీ ఇంకా తన తుది నివేదికను విడుదల చేయలేదు. ఇక్కడ సమర్పించిన అన్ని సాంకేతిక దృశ్యాలు ప్రాథమిక సమాచారంపై ఆధారపడి ఉంటాయి. నిపుణుల నుంచి వచ్చిన ఇన్ పుట్ ల ఆధారంగా పరికల్పనలుగా మిగిలిపోయాయి. విమానయాన సంస్థలు క్రమం తప్పకుండా షెడ్యూల్ చేయబడిన, ముందు జాగ్రత్త తనిఖీలను నిర్వహిస్తాయి. ముఖ్యంగా పెద్ద సంఘటనల తరువాత ఇటువంటి తనిఖీలు ప్రామాణిక ప్రక్రియ అని అవి వ్యవస్థలో ఏదైనా ధృవీకరించబడిన లోపాన్ని సూచించవని వర్గాలు ది ఫెడరల్ కు నొక్కి చెప్పాయి)