విశాఖకు మెట్రో రైలు, ముందు ఎక్కణ్ణుంచి ఎక్కడికంటే..

విశాఖపట్నం మెట్రో రైలు ప్రాజెక్టుకు కేంద్రం “గ్రీన్ సిగ్నల్” ఇచ్చింది. ఢిల్లీ పర్యటనలో ఉన్న సీఎం చంద్రబాబు నాయుడికి కేంద్ర పట్టణాభివృద్ధి శాఖ మంత్రి మనోహర్ లాల్ మంగళవారం ఈ విషయం చెప్పినట్టు మీడియాలో కథనాలు వస్తున్నాయి. ఈ పరిణామంతో విశాఖకు మెట్రో రావడం అంటే ఏమిటి, నిజంగా అవసరమా, నగరానికి లాభం ఎంత, భారం ఎంత అనే చర్చలు మరోసారి ముందుకు వచ్చాయి.

మెట్రో రైలు అనేది సాధారణ రైలు సేవ కాదు. నగర రాకపోకల కోసం రూపొందించిన హై-క్యాపాసిటీ అర్బన్ మాస్ ట్రాన్సిట్ వ్యవస్థ. ప్రధాన కారిడార్లలో ట్రాఫిక్ అడ్డంకులు లేకుండా వేగంగా పెద్ద సంఖ్యలో ప్రయాణికులను తరలించడం దీని ఉద్దేశ్యం. అందుకే దీనిని “రోడ్ల విస్తరణ”కి ప్రత్యామ్నాయంగా కాకుండా, నగర వృద్ధిని ప్లాన్ చేసుకునే సాధనంగా చూస్తారు.

కేంద్ర Metro Rail Policy (2017) ప్రకారం, నగరాలు/అర్బన్ అగ్లోమరేషన్లు మెట్రో వంటి మాస్ ట్రాన్సిట్‌ను Comprehensive Mobility Plan ఆధారంగా ప్లాన్ చేయాలని సూచిస్తోంది. పార్లమెంట్ సమాధానాల్లో MoHUA, 2 మిలియన్ (20 లక్షలు) జనాభా దాటిన నగరాలు మెట్రో సహా మాస్ ట్రాన్సిట్ ప్లానింగ్ ప్రారంభించవచ్చని పేర్కొంది.

“ఒక్క జనాభా సంఖ్య”తోనే కాదు-రోజువారీ ట్రిప్స్, ట్రాఫిక్ డెన్సిటీ, కారిడార్ డిమాండ్, ఫైనాన్షియల్ ఫీజిబిలిటీ కలిసి నిర్ణయానికి ఆధారం. విశాఖ జనాభా, నగర–పరిసరాల వృద్ధి ట్రెండ్ దృష్ట్యా “ఇప్పుడే ప్లాన్ చేసి, దశలవారీగా అమలు” అనే లాజిక్ ప్రభుత్వ వర్గాలు ముందుకు తెస్తున్నాయి.

మెట్రో స్టేషన్లకు ఫీడర్ బస్సులు, ఆటో కనెక్టివిటీ, పార్క్-అండ్-రైడ్ వంటి చివరి మైలు వ్యవస్థలు బలంగా ఉంటేనే రైడర్‌షిప్ నిలబడుతుంది. అత్యధిక ట్రాఫిక్ ఉన్న రూట్‌ను పట్టుకోకపోతే మెట్రో ఖర్చు–ఆదాయం గ్యాప్ పెరుగుతుంది.

విశాఖలో సాధారణంగా “బ్యాక్‌బోన్ కారిడార్”గా చెప్పుకునేది మధురవాడ–నడ–ద్వారకానగర్–గాజువాక దిశ. ఈ బెల్ట్‌ నగర రద్దీకి కేంద్రం కాబట్టి Phase-1లో ఇక్కడే దృష్టి కేంద్రీకరించే అవకాశం ఎక్కువగా కనిపిస్తోంది (ఇది అధికారిక నోటిఫికేషన్ కాదు). అలాగే APMRCL/ప్రాజెక్ట్ సమాచార సైట్లలో వివిధ కారిడార్ల ప్రతిపాదనలు గతంలో ప్రస్తావనకు వచ్చాయి.

1) ట్రాఫిక్ భారం తగ్గింపు, ప్రయాణ సమయం ఆదా

మెట్రో పని చేసే రూట్లలో బస్సులు, ప్రైవేట్ వాహనాల ఒత్తిడి తగ్గడం వల్ల పీక్ అవర్స్‌లో ప్రయాణ సమయం కుదిరే అవకాశం.

2) పోర్ట్–ఇండస్ట్రీ నగరంగా “ప్రొడక్టివిటీ” పెంపు

విశాఖలో ఉద్యోగాలకు రాకపోకలు పెద్దగా కారిడార్ మీదే నడుస్తాయి. ఆలస్యం తగ్గితే నగర ప్రొడక్టివిటీ మెరుగవుతుంది—ఇది ప్రభుత్వాలు మెట్రోను న్యాయపరచుకునే కీలక పాయింట్.

3) కాలుష్యం తగ్గింపు, నగర జీవన ప్రమాణం మెరుగుదల

పబ్లిక్ ట్రాన్సిట్ షేర్ పెరిగితే ఎమిషన్స్ తగ్గుతాయి. బీచ్ కారిడార్, సిటీ కోర్‌లలో ఇది స్పష్టంగా కనిపించే అవకాశం.

4) నగర విస్తరణ “ప్లాన్” అవుతుంది

మెట్రో కారిడార్ వెంట ట్రాన్సిట్-ఓరియెంటెడ్ డెవలప్‌మెంట్ (TOD) ద్వారా అధిక సాంద్రత గల హౌసింగ్, ఆఫీస్ జోన్లు ప్లాన్ చేసుకునే అవకాశం—దాంతో అస్తవ్యస్త విస్తరణ తగ్గొచ్చు (ఇది అమలుపై ఆధారపడే ప్రయోజనం).

5) నిర్మాణ దశలోనూ ఉద్యోగాలు, సేవల డిమాండ్

సివిల్ వర్క్స్, స్టేషన్ డెవలప్‌మెంట్, ఎలక్ట్రో-మెకానికల్ పనులు, సర్వీసులు—ఇవి స్థానిక ఆర్థిక వ్యవస్థకు తాత్కాలికంగా పెద్ద చలనం.

మెట్రో ఖర్చు నగరాల ప్రకారం మారుతుంది. ఎలివేటెడ్ కారిడార్ కిలోమీటర్‌కు సుమారు ₹225–300 కోట్ల రేంజ్‌లో ఉండొచ్చని కొన్ని అధ్యయనాలు, నగర ఉదాహరణలు సూచిస్తున్నాయి. అండర్‌గ్రౌండ్ భాగం ఉంటే ఇది మరింత పెరుగుతుంది.

3–5 ఏళ్ల వరకు కొన్ని జోన్లలో రోజువారీ ఇబ్బందులు ఉంటాయి.

ఫీడర్ నెట్‌వర్క్ బలహీనంగా ఉంటే ఆదాయం తగ్గుతుంది, ఆపరేషన్ సబ్సిడీ పెరుగుతుంది.

“హై డిమాండ్” రూట్‌ను టచ్ చేయని లైన్లలో ఖర్చు తప్ప లాభాలు ఉండవు.

ఇప్పుడే అధికారిక DPR ఫైనల్ సంఖ్య బయటకు వచ్చినట్టు నిర్ధారించలేం. కానీ దేశంలోని ప్రస్తుత మెట్రో ఖర్చుల రేంజ్‌ను బట్టి.. Phase-1లో 25–30 కి.మీ. ఎలివేటెడ్‌గా ఉంటే ₹6,250–₹9,000 కోట్ల ఖర్చు ఉండవచ్చు. (కిలోమీటర్‌కు ₹250–₹300 కోట్ల అంచనాతో).

ఇది అంచనా మాత్రమే. రూట్ అలైన్‌మెంట్, స్టేషన్ల సంఖ్య, డిపో, భూమి సేకరణ, అండర్‌గ్రౌండ్ శాతం ఆధారంగా తుది వ్యయం మారుతుంది.

మెట్రో ప్రాజెక్టుల్లో సాధారణంగా కేంద్ర–రాష్ట్ర భాగస్వామ్యం, కొంత భాగం రుణాలు/బహుళ పక్ష ఆర్థిక సంస్థలు, ల్యాండ్ వాల్యూ క్యాప్చర్ వంటి మోడళ్లు వాడుతారు. Metro Rail Policy నగరాలకు “ఫైనాన్షియల్ ఫీజిబిలిటీ”పై భారం పెరుగుతుంది. పలు స్వచ్ఛంద సంస్థలు ఈ మెట్రో ప్రాజెక్ట్ ను వ్యతిరేకించారు. చిన్న నగరాలకు మెట్రో ప్రాజెక్టు లాభసాటి కాదని మాజీ ఐఎఎస్ అధికారి ఇఎఎస్ శర్మ లాంటి వారు వ్యతిరేకించారు. పర్యావరణానికి పెద్ద ముప్పు అని కూడా హెచ్చరించారు.

ఎంతలేదన్నా ఇది 5 ఏళ్ల ప్రాజెక్ట. సాధారణంగా మెట్రోలో- ఫైనల్ DPR, ఇంటర్-మినిస్టీరియల్ ప్రాసెస్, ఫైనాన్సింగ్ ప్లాన్, టెండర్లు వంటి దశలు ఉంటాయి. కేంద్రం నుంచి “గ్రీన్ సిగ్నల్” రావడమంటే ప్రాజెక్ట్ అయిపోయిన్టు కాదు. విశాఖను రాష్ట్ర ఆర్థిక గ్రోత్ ఇంజిన్‌గా నిలబెట్టే వ్యూహంలో మెట్రోను ఒక సింబాలిక్–స్ట్రక్చరల్ ప్రాజెక్ట్ గా ప్రభుత్వం చూపించగలదు.