భారతీయ రైళ్లలో టికెట్ దొరకడం ఎందుకంత కష్టం....

ఆర్థిక మంత్రి నిర్మలా సీతారామన్ తాజా బడ్జెట్ ఒక తుంటరి బడి పిల్లాడిలా ఉంది, తన ప్రోగ్రెస్ రిపోర్ట్ కార్డును తల్లిదండ్రుల నుండి దాచి పెట్టి తప్పించుకు తిరిగినట్లుంది. రైల్వే పనితీరు రైల్వే బడ్జెట్ అలాగే ఉంది. మౌలిక సదుపాయాలకు "పెంపుదల" గురించి బడ్జెట్‌లో ఎంత చెప్పుకున్నా, వరుసగా మూడవ సంవత్సరం, సీతారామన్ తన 90 నిమిషాల బడ్జెట్ ప్రసంగంలో భారత రైల్వేల గురించి ప్రస్తావించకుండా తప్పించుకున్నారు.

ముఖ్యంగా, రైల్వేల రెండు అత్యంత ముఖ్యమైన సమస్యలను - రైలు ట్రాఫిక్ రంగంలో పేలవమైన పనితీరు మరియు సామర్థ్య విస్తరణకు కొనసాగుతున్న నిధుల కొరత - ప్రస్తావించకపోవడం ద్వారా ఆమె సాధారణ స్థితి భ్రమను కొనసాగించవచ్చని భావిస్తున్నట్లు కనిపిస్తుంది.

బడ్జెట్‌లోని సంఖ్యలు చెప్పిందానికంటే కంటే, అంకెలు దాచే బడ్జెట్ లక్షణం చిత్రంగా ఉంది. ఈ సంవత్సరంలో భారత రైల్వేల ఆందోళనకరమైన పనితీరు గురించి ఎటువంటి ప్రస్తావన లేకపోవడం. బడ్జెట్‌లోని సంఖ్యలు మాత్రమే కాదు, రైల్వేలకు ఏమి ఉందో అంచనా వేయడానికి ఇది చాలా అవసరమైన సందర్భాన్ని అందించింది. వచ్చే ఆర్థిక సంవత్సరం గురించి మర్చిపోండి, ప్రస్తుత సంవత్సరంలో, రైల్వేలు ప్రయాణీకుల కోసం సరుకు రవాణా కోసం గత సంవత్సరం నిర్దేశించిన లక్ష్యాలను చేరుకోలేకపోయాయి

స్తంభించిన రైల్వే రాకపోకలు

ముందుగా, ప్రయాణీకుల రద్దీ రంగంలో పనితీరును పరిశీలిద్దాం. గత సంవత్సరం, ఆర్థిక మంత్రి 1,311 బిలియన్ ప్రయాణీకుల కి.మీ (PKM) లక్ష్యాన్ని నిర్దేశించారు, ఇది 2024-25లో ప్రయాణీకుల రద్దీ కంటే 16 శాతం ఎక్కువ. ప్రస్తుత సంవత్సరంలో ప్రయాణీకుల రద్దీ లక్ష్యం కంటే 11 శాతం తక్కువగా ఉంటుందని వెల్లడిస్తున్నాయి. వాస్తవానికి, సవరించిన అంచనా ప్రకారం ప్రయాణీకుల రద్దీ మునుపటి సంవత్సరం కంటే కేవలం 3.4 శాతం ఎక్కువగా ఉంటుంది. దీనితో భయపడకుండా - లేదా వచ్చే ఏడాది ప్రజల దృష్టిని తాను ఇప్పుడు వాగ్దానం చేసిన దాని నుండి మళ్ళించబడుతుందని తెలిసి - 2026-27లో ప్రయాణీకుల రద్దీ 5 శాతానికి పైగా పెరుగుతుందని ఆమె ఆశిస్తోంది.

సరుకు రవాణా విషయంలో పరిస్థితులు అంత మెరుగ్గా లేవు. ఇక్కడే భారత రైల్వేలు నిర్వహణ లాభాలను ఆర్జిస్తాయి. గత సంవత్సరం, ఆర్థిక మంత్రి 2025-26లో రైల్వేలు 967 బిలియన్ నికర టన్నుల కిమీ (NTK) తరలిస్తాయని ఆశించారు. ఈ లక్ష్యం 2024-25లో రైల్వేలు చేపట్టిన దానికంటే స్వల్పంగా తక్కువగా ఉంది. అయితే, ప్రస్తుత సంవత్సరానికి సవరించిన అంచనా ప్రకారం సరుకు రవాణా మునుపటి సంవత్సరంతో పోలిస్తే 1.3 శాతం తగ్గుతుందని చూపిస్తుంది. అయినా సరే, ఆర్థిక మంత్రి 2026-27లో దాదాపు 4 శాతం పెరుగుదలను అంచనా వేశారు.

2030 లక్ష్యానికి సరుకు రవాణా చాలా తక్కువగా ఉంది.

ఇప్పుడు, 2021లో రూపొందించిన జాతీయ రైలు ప్రణాళికలో నిర్దేశించిన లక్ష్యాలతో పోల్చడం ద్వారా సరుకు రవాణా రంగంలో పనితీరును అంచనా వేద్దాం. 2047 నాటికి 25-26 శాతంగా ఉన్న సరుకు రవాణాలో రైల్వేల వాటాను దాదాపు 40 శాతానికి పెంచే ప్రణాళికలో భాగంగా, 2030 నాటికి రైల్వేలకు 3,000 మిలియన్ టన్నుల ఆరిజినేటెడ్ ట్రాఫిక్‌ను మధ్యస్థ-కాలిక లక్ష్యాన్ని నిర్దేశించింది.

రైల్వేలకు ప్రస్తుతం దాదాపు 1,700 మిలియన్ టన్నుల ఆరిజినేటెడ్ ట్రాఫిక్ ఉంది. అంటే 2030కి నిర్దేశించిన లక్ష్యాన్ని సాధించడానికి రాబోయే నాలుగు సంవత్సరాలలో సరుకు రవాణా 75 శాతానికి పైగా పెరగాలి.

మోడీ ప్రభుత్వం అధికారంలోకి వచ్చినప్పటి నుండి రైల్వేలు నిర్వహించే సరుకు రవాణాలో వార్షిక వృద్ధి రేటు కేవలం 4 శాతం మాత్రమే. దీని అర్థం 2030 లక్ష్యాన్ని చేరుకోవడానికి ట్రాఫిక్ సంవత్సరానికి 15.7 శాతం చొప్పున పెరగాలి. ఐదేళ్ల క్రితం ప్రభుత్వం నిర్దేశించుకున్న ప్రామాణిక ప్రమాణాల ప్రకారం, ప్రభుత్వం ఎంత నిరాశాజనకంగా సాగుతున్నదో ఇది సూచిస్తుంది.

ప్రయాణీకుల రాకపోకలకు తీవ్ర ఇబ్బందులు

వందే భారత్ రైళ్లను ఎంతగా ఆర్భాటంగా ప్రవేశపెట్టినప్పటికీ, ప్రయాణీకుల రద్దీ తీవ్రమైన సామర్థ్య పరిమితిని ఎదుర్కొంటుందనడంలో సందేహం లేదు. ఇండిగో ఎయిర్‌లైన్స్ సంక్షోభం సమయంలో ఇది హైలైట్ అయింది. ఇండిగో విమానయాన సంస్థ ఖాళీ చేసిన ఇంటర్-సిటీ ట్రావెల్ మార్కెట్‌ను ఉపయోగించుకోవడానికి రైల్వేలకు ఇది ఒక వరం లాంటి అవకాశాన్ని అందించింది. రైలు ప్రయాణానికి ఉన్న డిమాండ్‌ను రైల్వేలు తీర్చలేకపోయాయని ఇది రుజువయింది. నరేంద్ర మోడీ ప్రభుత్వం అధికారం చేపట్టినప్పటి నుండి దశాబ్దంలో ప్రయాణీకుల రద్దీ 1.22 శాతం వార్షిక రేటుతో పెరిగుతూ వస్తున్నది.

నిజానికి, ప్రయాణీకుల రద్దీ విషయంలో, ఇటీవలి సంవత్సరాలలో డిమాండ్‌ను తీర్చడంలో రైల్వేలు విఫలమవడం వల్ల రోడ్డు ప్రయాణం వాటా బాగా పెరిగింది. రైల్వే నిపుణుల ఇటీవలి అధ్యయనం ప్రకారం, గత కొన్ని సంవత్సరాలుగా ఇంటర్-సిటీ బస్సు ప్రయాణం సంవత్సరానికి 25 శాతం పెరుగుతోంది. ఉన్నత తరగతి ప్రయాణీకుల ఇంటర్-సిటీ బస్సు ప్రయాణం దాదాపు 300 మిలియన్ల మంది ప్రయాణికులు. ఇది ఉన్నత తరగతి సర్వీసులలో రైల్వే ప్రయాణీకుల రద్దీకి సమానమైన పరిమాణంలో ఉందని సర్వే చెప్పింది.

వలస కార్మికులు ఎపుడూ రద్దీగా ఉండే అసురక్షిత బస్సుల్లో ప్రజలు చాలా దూరం ప్రయాణిస్తుంటారు. ఉదాహరణకు, నేపాలీ కార్మికుల బస్సులు భారతదేశం-నేపాలీ సరిహద్దులోని పట్టణాల నుండి లేదా ఢిల్లీ నుండి బెంగళూరుకు ప్రయాణిస్తాయి, ఎందుకంటే వారు కిక్కిరిసిన రైళ్లలో ఒకదానిలో ఎక్కలేరు.

ఇటీవలి కాలంలో జరిగిన ప్రాణాంతక బస్సు ప్రమాదాల ద్వారా సుదూర బస్సు ప్రయాణాలు నియంత్రణ లేని వ్యాపారం అని ఈ ముఖ్యమైన రంగానికి రైల్వేలు పరిష్కారం చూపలేక వైఫల్యం చెందాయని అనవచ్చు. పర్యావరణ అనుకూల రవాణా మార్గంగా పేరున్న రైల్వేల స్పష్టమైన ప్రయోజనాలకు ఇది చాలా వ్యతిరేకమే కదా.

2024-25లో రైల్వేలు రవాణా చేసిన మొత్తం నాన్-సబర్బన్ ప్రయాణీకుల ట్రాఫిక్‌లో మూడింట రెండు వంతులు స్లీపర్ క్లాస్ లేదా సెకండ్ క్లాస్‌లో ప్రయాణించేవారే. 1,011 బిలియన్ ప్యాసింజర్ కిమీ (PKM) మొత్తం నాన్-సబర్బన్ ట్రాఫిక్‌లో, ఈ రెండు తరగతుల ప్రయాణికులు 670 బిలియన్ PKM వాటా కలిగి ఉన్నారు. మొత్తం నాన్-సబర్బన్ ట్రాఫిక్‌లో మరో ఐదవ వంతు - దాదాపు 218 బిలియన్ PKM - AC-త్రీ టైర్ మరియు AC చైర్ కార్ ప్రయాణీకులు వాటా కలిగి ఉన్నారు.

ఈ రెండు వర్గాల ప్రయాణికులు సాధారణంగా రెండు వేర్వేరు సామాజిక వర్గాలకు చెందినవారని చెప్పవచ్చు. రైల్వేలు ఈ రెండు విభాగాల ప్రయాణీకులను విఫలం చేస్తున్నాయని స్పష్టంగా తెలుస్తుంది, ఈ రెండూ ఖరీదైన, తక్కువ సురక్షితమైన రోడ్డు ప్రయాణ ఎంపిక వైపు మొగ్గు చూపుతున్నాయి. ఏదైనా ఉంటే, రైల్వేల నిర్లక్ష్యం వల్ల రైల్వేలు ప్రయాణీకులు లేదా సరుకు రవాణాలో దాని వాటాను పెంచుకోవడానికి బదులుగా, వాటి నుండి రవాణ పద్ధతి ఇతర మార్గాల వైపు నెడుతూ ఉంది.

ఏడు కొత్త హై-స్పీడ్ కారిడార్ల ప్రస్తావనకు ఎటువంటి కేటాయింపులు మద్దతు ఇవ్వలేదు, ఇది కోరికల ప్రకారం జాబితా బడ్జెట్‌ను రూపొందించలేదనేందుకు మరో ఉదాహరణ